La gouvernement fédéral a confirmé dans sa réponse à une question écrite que la part du fret ferroviaire sur plusieurs lignes nouvelles ou modernisées était restée en 2025 en deçà des hypothèses initiales de planification. Le Bundestag allemand a publié à ce sujet, le 21 octobre 2026, une brève dépêche hib qui résume les principaux constats tirés des documents parlementaires.
L’analyse porte précisément sur des tronçons conçus pour accueillir un trafic mixte, notamment Nuremberg–Ingolstadt, Erfurt–Leipzig/Halle, Ebensfeld–Erfurt et Wendlingen–Ulm. Pour ces projets et d’autres, les documents constatent des écarts concernant à la fois les parts en pourcentage du fret ferroviaire estimées et le nombre de trains de marchandises circulant chaque jour. Ces écarts sont comparés aux valeurs de référence retenues lors de la planification et de l’analyse coûts-avantages.
Cette question écrite a été déposée par la groupe AfD (document parlementaire 21/8031) le 16 septembre 2026. La réponse du gouvernement fédéral (document parlementaire 21/8593), datée du 14 octobre 2026, renvoie, pour les données observées, aux relevés de Deutsche Bahn InfraGO ainsi qu’aux directives méthodologiques du Plan fédéral des infrastructures de transport. Une présentation synoptique de la réponse énumère les tronçons concernés et les met en rapport avec les règles d’évaluation.
Fait établi : les documents attestent des écarts entre les parts de fret retenues dans les calculs coûts-avantages et l’utilisation constatée en 2025. Appréciation attribuée : les auteurs de la question estiment que cela remet en cause la validité des hypothèses précédentes et demandent des données plus précises sur les valeurs prévisionnelles et les comptages réels. Prévisions : les conséquences éventuelles pour les projets futurs dépendront des décisions politiques et d’une éventuelle adaptation des pratiques d’évaluation dans le cadre du Plan fédéral des infrastructures de transport .
Ces constats sont importants sur les plans politique et financier, car les rapports coûts-avantages déterminent la priorité accordée aux projets d’infrastructure et leur éligibilité aux financements. Une surestimation ou une sous-estimation systématique peut fausser l’évaluation de leur rentabilité et modifier les priorités. Dans la politique des transports, cela rejoint les débats en cours sur les péages ferroviaires, les calendriers de travaux, les capacités du réseau et les objectifs de transfert de la route vers le rail. Dans ses rapports de situation, Deutsche Bahn InfraGO évoque les fluctuations des conditions-cadres du fret ferroviaire, notamment les variations de la demande conjoncturelle dans certains secteurs industriels et les restrictions temporaires dues aux travaux.
La prochaine étape revient au Parlement et au gouvernement fédéral : les documents parlementaires constituent une base permettant de préciser les hypothèses, les sources de données et les méthodes de mesure utilisées pour les futures analyses coûts-avantages et, le cas échéant, de revoir la pondération des projets. Aucune décision n’a encore été prise à ce sujet.
Les informations sont fondées sur la couverture du Norddeutscher Rundfunk du 8 novembre 2026 ainsi que sur des communiqués de l'Association des entrepreneurs du nord de l'Allemagne Mecklenburg‑Schwerin. Le calendrier a été vérifié avec la date de l'événement du 7 novembre 2026. Phillipe Schmidt-Araguin (Article avec le soutien de l'IA).