gouvernement fédéral, les Länder et des groupes d’experts examinent si les engins de déplacement personnel électriques devront à l’avenir être équipés de systèmes de sécurité active, comme des fonctions de freinage automatique. Cette réflexion fait suite à la hausse du nombre d’accidents impliquant des trottinettes électriques et à la question de savoir comment mieux protéger les piétons et les autres usagers de la route. Aucune décision concrète ni aucun calendrier de modification réglementaire n’ont été annoncés à ce jour.
Le cadre juridique applicable aux trottinettes électriques est défini par l’ ordonnance sur les engins de déplacement personnel électriques (eKFV), qui réglemente depuis 2019 leur homologation et leur équipement technique. Elle fixe notamment des exigences relatives aux systèmes de freinage, à l’éclairage et à la sécurité électrique. Selon des sources proches des ministères concernés, une éventuelle obligation d’ajouter des systèmes d’assistance pilotés par logiciel nécessiterait de nouvelles procédures de contrôle et de certification. Outre le ministère fédéral des Transports, les organismes de contrôle technique seraient compétents et devraient adapter les exigences et les procédures de test.
Dans le débat politique, les partisans mettent en avant le potentiel des systèmes actifs : des capteurs pourraient déclencher un ralentissement adapté à la situation lorsqu’un obstacle ou une manœuvre dangereuse est détecté, et ainsi réduire les collisions. Les critiques mettent en garde contre les coûts élevés pour les fabricants et les opérateurs de services en libre-service, la complexité accrue des questions de responsabilité et le risque d’interventions involontaires sur la commande du véhicule. Les assureurs et les communes réclament également des règles claires et applicables dans la pratique, car les accidents surviennent souvent sur les trottoirs, aux carrefours ou dans les zones de circulation apaisée.
Le gouvernement fédéral souligne que les nouvelles obligations s’appliqueraient vraisemblablement dans un premier temps aux véhicules nouvellement mis en circulation. Des délais de transition et une clause de maintien des droits acquis pour les modèles déjà homologués seraient habituels au nom du principe de proportionnalité. L’ ADAC et d’autres représentants d’intérêts demandent que les exigences soient précisément articulées avec les normes existantes en matière de puissance de freinage et de sécurité électrique, afin d’éviter les contrôles en double.
Cette année, des mesures visant à améliorer la sécurité routière des engins de déplacement personnel électriques ont été examinées au Parlement ; certaines d’entre elles visent à clarifier la répartition des responsabilités après un accident. La suite dépendra de la concertation entre Bundestag et Bundesrat les Länder. Parmi eux, Bavièreréclament des analyses fiables des accidents dans les grandes villes comme dans les zones rurales avant toute décision sur des obligations généralisées.
Si l’assistance au freinage automatique devenait obligatoire, les fabricants devraient adapter leurs gammes de modèles. Les opérateurs de services en libre-service devraient investir dans du nouveau matériel et de nouveaux logiciels, ainsi que dans la formation et la maintenance. En l’absence de prescriptions techniques contraignantes, l’introduction de systèmes actifs reste soumise à des évaluations techniques et à des concertations politiques. Les autorités, les organismes de contrôle et les communes recueillent actuellement des données d’expérience afin d’évaluer les avantages, les risques et les coûts.
Rédactrice : Mira Cadena (Article avec le soutien de l'IA).